Volkswagen przypomina, że oszczędność energii jest ważniejsza od wielkości akumulatora

Producenci samochodów elektrycznych prześcigają się w zwiększaniu pojemności akumulatorów, skracaniu czasu ładowania i osiąganiu coraz większej mocy. Volkswagen postanowił przypomnieć o innym sposobie doskonalenia pojazdów, ograniczaniu ilości energii potrzebnej do pokonania określonej odległości. Zaprezentowany 14 września prototyp Mission Efficiency pokazuje, że znaczny postęp można osiągnąć nie dzięki większemu akumulatorowi, lecz poprzez staranniejsze wykorzystanie energii, którą samochód już dysponuje.

Niemiecki koncern ogłosił trzy rekordy związane z nową konstrukcją. Najbardziej niezwykły dotyczy aerodynamiki, współczynnik oporu powietrza wyniósł zaledwie 0,158. Podczas jazdy w warunkach szczególnie sprzyjających oszczędzaniu energii samochód zużył 6,48 kWh na 100 kilometrów. Próbę przeprowadzono przy stałej prędkości 68 km/h, bez podjazdów i z wyłączoną klimatyzacją. Nie jest to zatem wynik, którego przeciętny kierowca powinien oczekiwać podczas codziennej eksploatacji. 

Znacznie ciekawszy okazał się sprawdzian przeprowadzony na drogach publicznych. Mission Efficiency pokonał trasę liczącą 1278 kilometrów, prowadzącą z Wolfsburga przez Poznań i Ołomuniec do Wiednia. Średnie zużycie energii wyniosło 6,89 kWh na 100 kilometrów, a po uwzględnieniu strat podczas ładowania - 7,51 kWh. Samochód wyposażono w akumulator o pojemności 54,9 kWh, który podczas całej podróży wymagał tylko jednego ładowania. Średnia prędkość przejazdu wyniosła jednak niespełna 68 km/h. 

Mniejszy akumulator, większa korzyść

Konstruktorzy Mission Efficiency skupili się na ograniczeniu strat energii. Samochód ma opływowe nadwozie, specjalnie zaprojektowane elementy kierujące przepływem powietrza oraz instalację fotowoltaiczną na dachu. Wykorzystuje rozwiązania techniczne platformy MEB+, która ma stanowić podstawę między innymi nowych modeli ID. Polo i ID. Cross. Nie jest więc wyłącznie pokazem możliwości laboratorium, lecz próbą sprawdzenia, jakie korzyści mogą przynieść technologie przeznaczone do produkcji wielkoseryjnej. Sam prototyp nie jest jednak oferowany w sprzedaży. 

Znaczenie tego przedsięwzięcia wykracza poza samą aerodynamikę. Akumulator należy do najdroższych i najcięższych elementów samochodu elektrycznego. Im więcej energii pojazd potrzebuje do przejechania stu kilometrów, tym większa pojemność akumulatora jest konieczna do zapewnienia odpowiedniego zasięgu. Zwiększanie tej pojemności podnosi koszt produkcji, masę samochodu i zapotrzebowanie na surowce.

Ograniczenie zużycia energii pozwala odwrócić tę zależność. Samochód może osiągać podobny zasięg z mniejszym akumulatorem, a oszczędności nie kończą się na cenie samych ogniw. Lżejszy pojazd wymaga mniej energii do przyspieszania, może zużywać mniej materiałów konstrukcyjnych i stawia mniejsze wymagania niektórym podzespołom. Powstaje w ten sposób możliwość dalszego obniżania kosztów.

Nie wszystkie rozwiązania zastosowane w Mission Efficiency będą jednak równie użyteczne w zwykłym samochodzie rodzinnym. Bardzo niskie nadwozie, ograniczona przestrzeń pasażerska i kształt podporządkowany aerodynamice wymagają kompromisów. Prototyp ma układ siedzeń 2+2, a jego wysokość wynosi zaledwie 1392 mm. Klient kupujący rodzinnego SUV-a może uznać wygodę wsiadania i przestronne wnętrze za ważniejsze od kilku dodatkowych kilometrów zasięgu. 

Volkswagen traci zaufanie inwestorów?

Osiągnięcia inżynierów kontrastują z sytuacją giełdową niemieckiego koncernu. Według najnowszych danych akcje Volkswagena straciły 8 procent w ciągu trzech miesięcy, 26 procent w ciągu półrocza, 27 procent w ciągu roku i aż 65 procent w ciągu pięciu lat. Nawet uwzględniając fakt, że notowania nie odzwierciedlają wypłaconych dywidend, trudno uznać ten okres za pomyślny dla akcjonariuszy.

W przeciwieństwie do wielu młodych chińskich producentów Volkswagen nie jest przedsiębiorstwem, które dopiero próbuje osiągnąć rentowność. Dysponuje wieloma uznanymi markami, ogromną siecią produkcyjną i sprzedażową oraz wieloletnim doświadczeniem. Problem polega na tym, że tak rozbudowana organizacja musi dostosować się do zmieniającego się rynku, ponosząc jednocześnie koszty utrzymania dotychczasowej działalności.

Szczególnie niepokojąca pozostaje sytuacja w Chinach, które przez wiele lat były jednym z najważniejszych źródeł zysków niemieckiego koncernu. W pierwszym półroczu sprzedaż na tamtejszym rynku spadła o około 20 procent. Chińscy producenci, jeszcze niedawno uczący się od europejskich konkurentów, zaczęli zdobywać przewagę w wybranych dziedzinach elektroniki, oprogramowania i kosztów produkcji samochodów elektrycznych. Volkswagen musi dziś rywalizować z przedsiębiorstwami, które często nie są obciążone równie rozbudowanym zapleczem. Istotne są również koszty europejskiej działalności. Rozbudowane struktury organizacyjne, wysokie koszty pracy i energii oraz konieczność równoczesnego rozwijania samochodów spalinowych i elektrycznych ograniczają swobodę działania koncernu. Przejście na nowe technologie wymaga ogromnych inwestycji, lecz nie gwarantuje, że nabywcy zaakceptują ceny zapewniające odpowiedni zwrot z zaangażowanego kapitału.

Volkswagen sam dostrzega potrzebę zmian. Zarząd zapowiedział uproszczenie oferty, ograniczenie kosztów administracyjnych, poprawę organizacji fabryk i przyspieszenie prac nad nowymi technologiami. Wyniki poszczególnych marek pokazują jednak, jak nierównomiernie przebiega ten proces. W pierwszym półroczu rentowność operacyjna marki Volkswagen Passenger Cars wyniosła zaledwie 2,4 procent, podczas gdy Škoda osiągnęła 8,5 procent. 

Przyszłość zależy od kosztów, nie od rekordów

Warto zauważyć, że problemy Volkswagena nie sprowadzają się do samej elektromobilności. Koncern musi dostosować organizację stworzoną w epoce dominacji silnika spalinowego do rynku, na którym zmieniają się technologie, oczekiwania klientów i układ sił między producentami. Utrzymywanie nadmiernych zdolności produkcyjnych oraz rozbudowanych struktur organizacyjnych oznacza koszty, których nie można bez końca przerzucać na nabywców.

We wrześniu Volkswagen przedstawił program restrukturyzacji zakładający między innymi ograniczenie zatrudnienia o 50 tysięcy osób, znaczące uproszczenie oferty i zmniejszenie liczby wariantów konstrukcyjnych. Koncern chce osiągnąć do 2030 roku rentowność operacyjną na poziomie 9 procent, wobec 3,8 procent w pierwszym półroczu bieżącego roku. Program przewiduje jednocześnie ogromne wydatki inwestycyjne i badawcze, szacowane na 135 miliardów euro w latach 2027–2031. 

Mission Efficiency, w przeciwieństwie do pomysłów wymagających coraz większych akumulatorów i coraz potężniejszych silników koncentruje się na ograniczaniu zużycia zasobów. Jeżeli jego rozwiązania pozwolą produkować samochody tańsze, lżejsze i oszczędniejsze, będą miały rzeczywistą wartość. Jednak ten prototyp z pewnością nie trafi do sprzedaży. Wartościowe mogą okazać się jedynie wybrane rozwiązania, zastosowane w samochodach odpowiadających potrzebom klientów.

Wyniki giełdowe Volkswagena przypominają przy tym, że postęp techniczny i powodzenie inwestycji nie są tym samym. Nawet przedsiębiorstwo o wielkiej historii, uznanych markach i znakomitym zapleczu inżynierskim może przynosić akcjonariuszom rozczarowanie, jeżeli ponosi zbyt wysokie koszty lub niewłaściwie rozdziela kapitał między konkurujące przedsięwzięcia.

Podstawowe źródła: Volkswagen, prezentacja Mission Efficiency z 14 września 2026 r.  oraz sprawozdanie Grupy Volkswagen za pierwsze półrocze 2026 r. .