XPeng chce być czymś więcej niż producentem samochodów. Czy inwestorzy uwierzą w jego ambicje?

Chiński producent samochodów elektrycznych XPeng przygotowuje na październikowy salon motoryzacyjny w Paryżu prezentację, która może okazać się jednym z najciekawszych wydarzeń tegorocznej wystawy. Obok nowego luksusowego SUV-a G9L zamierza pokazać roboty humanoidalne, systemy autonomicznego transportu oraz projekty pojazdów latających. Przedsiębiorstwo, które jeszcze kilka lat temu koncentrowało się na rywalizacji z Teslą, chce dziś wykorzystać swoje doświadczenia w dziedzinie sztucznej inteligencji do rozwijania działalności wykraczającej daleko poza tradycyjny przemysł samochodowy.

Ambicje te robią wrażenie, ale inwestorzy giełdowi pozostają sceptyczni. Według przyjętych do analizy danych akcje XPeng, notowane w Hongkongu pod symbolem 9868, straciły 28 procent w ciągu trzech miesięcy, 46 procent w ciągu półrocza, 60 procent w ciągu roku i 74 procent w ciągu pięciu lat. Tak głęboki spadek wartości rodzi pytanie, czy chińskie przedsiębiorstwo rzeczywiście buduje podstawy przyszłej przewagi konkurencyjnej, czy też angażuje kapitał w zbyt wiele kosztownych przedsięwzięć jednocześnie.

Samochód staje się inteligentną maszyną

Centralnym punktem paryskiej prezentacji, zaplanowanej na 12–18 października, będzie XPeng G9L, nowy luksusowy SUV wyposażony w najnowsze rozwiązania z zakresu sztucznej inteligencji, wspomagania kierowcy i elektroniki pokładowej. Samochód zadebiutował już we wrześniu na rynku chińskim, natomiast w Paryżu mają zostać ogłoszone jego europejskie ceny i rozpoczęte przyjmowanie zamówień. 

XPeng chce jednak przekonać nas, że jego osiągnięcia nie ograniczają się do konstruowania coraz bardziej zaawansowanych samochodów. Na stoisku o powierzchni przekraczającej tysiąc metrów kwadratowych zaprezentuje również humanoidalnego robota IRON, rozwiązania przeznaczone dla autonomicznych taksówek oraz projekty pojazdów latających. Wspólnym elementem tych przedsięwzięć są układy obliczeniowe, oprogramowanie i systemy sztucznej inteligencji umożliwiające maszynom rozpoznawanie otoczenia, podejmowanie decyzji i wykonywanie określonych czynności. 

Najbardziej zaawansowanym z nowych przedsięwzięć wydaje się być robot IRON. We wrześniu pierwsze egzemplarze opuściły nowo uruchomioną linię produkcyjną, a rozpoczęcie dostaw komercyjnych zapowiedziano na 2027 rok. Znacznie trudniej ocenić perspektywy latających samochodów, których upowszechnienie będzie wymagało rozwiązania nie tylko problemów technicznych, lecz także kwestii bezpieczeństwa, infrastruktury i regulacji. 

Z ekonomicznego punktu widzenia pomysł XPeng ma swoje uzasadnienie. Jeżeli przedsiębiorstwo ponosi już wysokie koszty opracowywania procesorów, oprogramowania i systemów rozpoznawania otoczenia na potrzeby samochodów autonomicznych, może próbować wykorzystać te same rozwiązania w innych urządzeniach. W ten sposób nakłady na badania i rozwój mogą przynosić korzyści w kilku dziedzinach działalności. Warunkiem powodzenia jest jednak istnienie rzeczywistego popytu na nowe produkty, a nie wyłącznie możliwość ich skonstruowania.

Od producenta samochodów do dostawcy technologii

Najciekawszym elementem strategii XPeng może okazać się przedsięwzięcie znacznie mniej widowiskowe niż roboty i pojazdy latające. Firma zamierza sprzedawać własne technologie innym producentom samochodów, korzystając z doświadczeń zdobytych podczas współpracy z Volkswagenem.

Niemiecki koncern zainwestował w XPeng w 2023 roku około 700 milionów dolarów, obejmując 4,99 procent akcji. Współpraca objęła konstrukcję samochodów elektrycznych, elektronikę, oprogramowanie i systemy wspomagania kierowcy. Jej rezultatem jest między innymi elektryczny SUV Volkswagen ID.UNYX 08, który wszedł do produkcji seryjnej w marcu 2026 roku, zaledwie dwa lata po rozpoczęciu wspólnych prac. We wrześniu Reuters poinformował, że XPeng zamierza rozszerzyć sprzedaż swoich rozwiązań technologicznych na kolejnych producentów. Oferta ma obejmować między innymi architekturę elektroniczną samochodów, układy sztucznej inteligencji Turing, oprogramowanie pokładowe oraz systemy wspomagania prowadzenia pojazdów. Przedsiębiorstwo rozważa również odpłatne udostępnianie technologii wykorzystywanych w robotyce i autonomicznym transporcie. 

Jest to kierunek, który może zasadniczo zmienić ekonomiczne podstawy działalności XPeng. Produkcja samochodów wymaga fabryk, materiałów, zapasów i rozbudowanej sieci sprzedaży. Oprogramowanie oraz opracowane wcześniej rozwiązania elektroniczne mogą natomiast trafiać do kolejnych odbiorców bez konieczności ponoszenia porównywalnych nakładów. Nie oznacza to, że ich rozwijanie jest tanie, ale po osiągnięciu odpowiedniej skali sprzedaży mogą zapewniać znacznie wyższą rentowność niż tradycyjna produkcja samochodów.

Wyniki finansowe zaczynają potwierdzać tę możliwość. W drugim kwartale 2026 roku przychody XPeng z usług i pozostałej działalności niemal się podwoiły, a marża brutto tego segmentu wzrosła do 75,1 procent. Dla porównania, marża na sprzedaży samochodów wyniosła zaledwie 12,1 procent. Różnica jest ogromna, choć trzeba pamiętać, że część przychodów technologicznych pochodzi z umów z Volkswagenem i nie musi być jeszcze powtarzalna w podobnej skali u innych klientów. 

Dlaczego akcje XPeng tracą na wartości?

Mimo imponujących ambicji przedsiębiorstwo wciąż nie potrafi osiągnąć trwałej rentowności. W drugim kwartale 2026 roku jego przychody wyniosły 19,74 miliarda juanów, o 8 procent więcej niż rok wcześniej. Jednocześnie strata netto wzrosła z 480 milionów do 1,34 miliarda juanów. Sprzedaż samochodów zwiększyła się zaledwie o 0,1 procent, a marża brutto na pojazdach spadła z 14,3 do 12,1 procent. 

Niepokojące są również najnowsze dane dotyczące sprzedaży. We wrześniu XPeng dostarczył 41 256 samochodów, nieznacznie mniej niż rok wcześniej. Był to wynik rozczarowujący w miesiącu, który tradycyjnie należy do najlepszych okresów sprzedaży na chińskim rynku motoryzacyjnym. Jednocześnie w całym trzecim kwartale dostawy wzrosły o 15 procent w porównaniu z poprzednimi trzema miesiącami. Nie mamy zatem do czynienia z załamaniem działalności, lecz z przedsiębiorstwem, którego rozwój pozostaje niestabilny. Spadek notowań giełdowych można tłumaczyć kilkoma czynnikami. Pierwszym jest ostra konkurencja w Chinach, gdzie szybki rozwój przemysłu samochodów elektrycznych doprowadził do powstania ogromnych zdolności produkcyjnych. Drugim problemem jest skala przedsięwzięć podejmowanych przez XPeng. Rozwijanie nowych samochodów, procesorów, systemów autonomicznej jazdy, robotów humanoidalnych i pojazdów latających wymaga znacznego kapitału oraz pracy wysoko wykwalifikowanych specjalistów. Analitycy UOB Kay Hian, uwzględniając większe wydatki na sztuczną inteligencję i robotykę, podnieśli w sierpniu prognozę straty XPeng na 2026 rok o 60 procent, do 3,24 miliarda juanów. Jednocześnie obniżyli prognozy zysków na kolejne lata. Nie można wykluczyć, że część tych nakładów okaże się uzasadniona. Problem polega jednak na tym, że przedsiębiorstwo angażuje dzisiejszy, ograniczony kapitał w przedsięwzięcia, których przyszła rentowność pozostaje niepewna. Sukces techniczny nie jest równoznaczny z sukcesem handlowym, a możliwość skonstruowania określonego urządzenia nie dowodzi jeszcze, że klienci będą skłonni zapłacić za nie cenę zapewniającą odpowiedni zwrot z inwestycji.

Europa jako sprawdzian ambicji

Istotnym elementem strategii XPeng jest ekspansja zagraniczna. Przedsiębiorstwo nie zamierza ograniczać się do eksportowania samochodów wyprodukowanych w Chinach. Współpracuje z austriackim zakładem Magna w Grazu, gdzie powstają już modele G6, G9 i P7+. Dnia 7 października zakończono tam pierwszą próbę produkcyjną nowego G9L. Samochód ma następnie pokonać 1324 kilometry z Grazu do Paryża przed oficjalną premierą. 

Działalność w Europie może przynieść XPeng korzyści wykraczające poza sam wzrost sprzedaży. Produkcja bliżej odbiorców pozwala lepiej dostosowywać samochody do lokalnych wymagań, skracać część procesów logistycznych i korzystać z doświadczenia europejskich partnerów. Nie gwarantuje jednak przewagi kosztowej, ponieważ produkcja na Starym Kontynencie wiąże się z innymi kosztami pracy, energii i organizacji działalności.

Według danych przedsiębiorstwa sprzedaż zagraniczna przekroczyła już 100 tysięcy samochodów, z czego ponad 60 tysięcy trafiło do Europy. W drugim kwartale 2026 roku dostawy poza Chinami po raz pierwszy przekroczyły 20 tysięcy pojazdów. Ekspansja nabiera zatem rzeczywistej skali, choć jej wpływ na długoterminową rentowność pozostaje do oceny.